Comptage des passagers dans les bus et les trains : de la mesure aux données fiables

Les montées correspondent aux passages vers l’intérieur ; les descentes aux passages vers l’extérieur. La charge décrit le nombre de voyageurs présents à un instant défini, par exemple après le départ d’un arrêt. Le profil SIRI France distingue précisément ces trois données, ainsi que les niveaux et pourcentages d’occupation. Ce vocabulaire aide à définir un échange compréhensible entre systèmes.

Un total de montées mesure des embarquements, pas nécessairement des personnes uniques : un voyageur qui descend puis remonte produit deux montées. Une charge moyenne ne révèle pas davantage la pointe à la sortie d’une gare. Avant de choisir un indicateur, associez-le à une décision : renforcer un départ, comprendre un arrêt chargé ou informer sur les places disponibles.

Dans un train, précisez également le périmètre. La charge d’une voiture ne décrit pas celle de toute la rame. Des voyageurs peuvent se déplacer entre voitures sans franchir une porte extérieure. Si l’objectif est une information par voiture, ces échanges doivent être mesurés, estimés ou reconnus comme une limite.

Exemple illustratif, sans lien avec un déploiement réel. Un bus commence une séquence avec 12 voyageurs. On additionne les montées et on retranche les descentes à chaque arrêt : charge après arrêt = charge précédente + montées − descentes.

Si deux descentes sont manquées en B, le système calcule 15 au lieu de 13, puis 21 au lieu de 19 en C, même si ce dernier arrêt est parfaitement compté. L’erreur se propage. Une belle courbe régulière peut donc contenir un décalage persistant.

Le pourcentage de remplissage exige aussi un dénominateur explicite. Avec une capacité fictive de 80 voyageurs, la charge de 19 représente 23,75 %. Rapportée à 32 places assises, elle donne un autre ratio. Il faut préciser ce que signifie « plein » dans le tableau de bord, et faire évoluer la capacité de référence lorsque la composition du véhicule change.

Le comptage devient utile lorsqu’il est associé à une course, un véhicule, une direction et un arrêt. Pour chaque ouverture de porte, le système d’exploitation doit pouvoir retrouver une séquence cohérente. Un horodatage isolé ne suffit pas toujours : deux passages au même endroit ou une déviation peuvent créer une ambiguïté.

Préparez avec l’intégrateur une règle de rattachement utilisant les données effectivement disponibles : événement de porte, localisation, identifiant de course ou information du système d’aide à l’exploitation. Définissez ce qui se passe lorsqu’un identifiant manque. Une mesure non rattachée mérite un statut à traiter ; l’affecter automatiquement à l’arrêt le plus proche peut fabriquer une certitude.

Vérifiez toutes les portes utilisées. Compter correctement à l’avant ne compense pas une porte arrière hors champ. Les doubles sens simultanés, les voyageurs qui restent sur le seuil et les changements de rame doivent figurer dans les essais. Il faut également fixer une règle pour les demi-tours : un passage de ligne n’est pas forcément un embarquement achevé.

Une coupure de réseau ne signifie pas nécessairement une interruption du comptage. Une architecture peut traiter localement et transmettre plus tard. Cette capacité doit être vérifiée sur l’installation retenue : alimentation, logiciel, stockage et synchronisation doivent tous continuer à remplir leur rôle.

Demandez trois informations séparées dans les données : l’heure de l’observation, celle de sa réception et son état de qualité. Une charge reçue après plusieurs minutes peut être pertinente pour une analyse historique, mais trop ancienne pour informer les voyageurs sur le véhicule actuellement à quai.

Le retour de connexion mérite son propre scénario de recette. Les enregistrements en attente doivent être transmis sans être ajoutés deux fois ; leur ordre doit rester reconstituable. Testez une coupure, une reprise, puis une nouvelle coupure pendant la synchronisation. Définissez la durée de stockage prévue, le comportement quand il est plein et le signalement des pertes. Rien n’impose de conserver en permanence toutes les images pour tester cette chaîne de données.

Le contrôle manuel constitue une référence possible, à condition de préciser sa méthode. À titre de repère méthodologique, le manuel 2025 de la Federal Transit Administration américaine prévoit une comparaison des comptages automatiques avec un échantillon manuel, des trajets chargés et une description des données rejetées. Il s’agit d’un cadre de reporting américain, pas d’une obligation applicable à un réseau français.

Pour votre pilote, construisez une grille adaptée aux conditions du réseau. L’équipe qui qualifie les images doit disposer de consignes identiques et signaler les passages ambigus. Une référence humaine incertaine doit pouvoir être réexaminée ; elle ne devient pas exacte par sa seule origine manuelle.

• Varier les situations : heures creuses, pointes, lumière changeante, groupes, bagages et arrêts courts.
• Couvrir les configurations : types de véhicules, portes, positions de caméra et compositions de rame.
• Séparer réglage et évaluation : conserver des séquences non utilisées pour ajuster le système.
• Tracer les exclusions : caméra indisponible, référence impossible ou course incomplète, avec un motif explicite.
• Tester après changement : déplacement de caméra, mise à jour importante ou modification de configuration.

La taille de l’échantillon dépend de la diversité du parc, de l’usage attendu et du niveau d’incertitude acceptable. Elle doit être décidée avant de regarder les résultats. Quelques scènes favorables ne permettent pas de conclure sur l’ensemble du réseau.

Comparez séparément les montées et les descentes, par porte puis par arrêt. Observez ensuite la charge sur la course complète. Des erreurs opposées peuvent s’annuler dans un total tout en donnant une mauvaise information à plusieurs arrêts.

L’erreur absolue exprime l’écart en voyageurs ; l’erreur signée indique une tendance à surcompter ou sous-compter. Un pourcentage doit préciser son dénominateur. Deux erreurs sur 40 passages représentent 5 % ; deux erreurs sur deux passages représentent 100 %. Pour une période sans passage réel, ce calcul relatif n’est pas défini : rapportez le nombre de faux comptages.

Ajoutez un indicateur de couverture : combien de courses attendues disposent de données complètes et utilisables ? Un résultat satisfaisant sur les seules courses conservées ne dit rien des périodes manquantes. Présentez les résultats par situation difficile, pas uniquement sous la forme d’un taux global.

Un recalage peut être pertinent lorsqu’un état vide est réellement établi. Un terminus, à lui seul, ne garantit pas que tous les voyageurs sont descendus. La règle doit préciser l’événement qui autorise la remise à zéro, son horodatage et son effet sur les indicateurs.

Une charge négative ou supérieure à la capacité de référence doit déclencher un contrôle. Ramener silencieusement ces valeurs dans une plage acceptable embellit le résultat sans résoudre sa cause. Conservez la mesure initiale, la correction éventuelle et son motif pour permettre l’analyse des défauts récurrents.

Le livrable d’un pilote devrait ainsi réunir la définition des indicateurs, la cartographie des portes, le protocole de référence, les résultats ventilés, les données manquantes et les critères de réception. L’exploitant peut alors décider ce qui est utilisable pour la planification et ce qui demande encore du travail avant une diffusion en temps réel.

Pour cadrer un projet, la page Videtics consacrée aux transports présente les contextes d’usage, et la présentation de Perception permet d’engager la discussion sur l’analyse vidéo. Le point de départ reste votre décision d’exploitation, les caméras disponibles et les conditions dans lesquelles la mesure devra être démontrée.